Le marché de l'automobile mondial à l'heure de l'union et du «vert»

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Le franco-japonais Renault-Nissan et le fabricant allemand des Mercedes et des Smart, Daimler, ont signé leur union mardi dernier. Ils ont annoncé des prises de participations croisées de 3,1%, ainsi qu’un vaste partenariat industriel, pour lequel «Daimler a davantage besoin de Renault que l’inverse», selon les analystes de Natixis.

Une nouvelle étape dans la reconstruction d’un marché automobile mondial bouleversé par la crise après une décennie de forte croissance. Ainsi, dernièrement, d’autres opérations de coopération ont été mises en oeuvre. A l’instar de la prise de contrôle par Fiat de l’emblématique Chrysler , ou de la fusion des allemands Volkswagen et Porsche , avec l’ambition pour le premier de devenir le leader mondial. D’autres cessions ont été opérées, comme la vente par General Motos (GM) de Saab à Skyper , ou celle de Volvo par Ford au Chinois Geely .

Les émergents ne sont plus seulement des marchés en plein boom : ils sont aussi devenus des prédateurs. En 2008, c’est l’indien Tata Motors qui avait marqué les esprits en rachetant la marque Jaguar-Land Rover à l’américain Ford et qui la restructure aujourd’hui.

PSA Peugeot Citroën cherche aussi depuis longtemps des alliés. Avec Philippe Varin - spécialiste des fusions - aux commandes, la chasse est ouverte. PSA coopère déjà avec BMW sur les moteurs, mais le groupe a dit ne pas vouloir aller plus loin. La société s’est également associée à Mitsubishi , qui lui fournira 100.000 voitures électriques de type «i-MiEV», qu’elle commercialisera en Europe.

Consolidation inévitable après la sortie de route

Jusqu’en 2007, la croissance mondiale des immatriculations - d’environ 5% par an - était exclusivement tirée par les pays émergents. Mais entre 2007 et 2009, le nombre d’immatriculations de véhicules à travers le monde aurait chuter de près de 25%, soit une baisse des ventes de 15 à 16 millions de véhicules.

Aux Etats-Unis, les restructurations opérées depuis 2000, malgré des effectifs divisés par deux, n’auront pas empêché Chrysler et General Motors de devoir se placer sous la loi des faillites. En Asie, les constructeurs sont dans la tourmente après avoir «surperformé» le marché. Baisse du marché domestique, effondrement du marché américain où ils détiennent 40% de parts de marché et chute de la parité euro/ yen à l’été 2008... «cinq ans de gains de productivité ont été perdus en trois mois», rappelle Euler Hermes France.

En Europe, le décrochage a été limité au seul dernier trimestre 2008. Le poids relatif des constructeurs allemands contribue à ces bons résultats. Cette « moindre » dégradation provient d’une faible dépendance au marché américain, et pour certains acteurs - Volskwagen notamment - à de très bonnes positions sur les marchés émergents.

La situation des constructeurs français apparaît nettement plus fragile. Le niveau de départ en termes de rentabilité est déjà nettement inférieur : pas de positionnement « premium » et une insuffisante présence sur les marchés porteurs, selon le cabinet d’études.

L’avenir de l’industrie automobile mondiale passera par une mutualisation de certains coûts, via des rapprochements et des alliances. Les analystes sont tous d’accord. Le monde automobile l’a compris. «Il y aura peu d’acquisitions selon moi dans le secteur automobile, mais beaucoup d’alliances et de coopérations», estime Carlos Ghosn, le PDG de Renault, car elles «permettent de garder une identité propre, très importante pour les constructeurs».

Plus des trois quarts des 200 dirigeants de l’industrie automobile interrogés dans une étude du cabinet KPMG parue en janvier 2010, pensent que le nombre d’alliances et de fusions-acquisition «va augmenter durant les cinq prochaines années». Autant profiter d’une année 2010 comme «année de transition», selon l’agence de notation Fitch Ratings, pour boucler de bonnes affaires.

Les risques de faillites et la course technologique à la voiture verte vont accélérer le mouvement de consolidation.

La voiture électrique sur les écrans radars

Selon Boston Consulting Group (BCG), un peu plus du quart des voitures neuves vendues en 2020 auront des chaînes de traction électriques ou hybrides. «Tous les constructeurs du monde ont des projets sur les véhicules hybrides et toutes les gammes sont couvertes», assure Yannick Duvergé, vice-président de la communication de Saft, le leader mondial des batteries de haute technologie.

A titre d’exemple, Renault possède des projets sur toutes les gammes (berline, citadine, compacte, utilitaire). Le groupe a signé jeudi avec le balge Enel un accord portant sur la fourniture d’énergie pour les voitures électriques. Nissan a pris une longueur d’avance: la Leaf sera la première voiture électrique à être produite à grande échelle, en décembre 2010. Dans le cadre de sa coopération avec Daimler, Carlos Ghosn et Dieter Zetsche, les PDG, n’ont pas écarté de futures coopérations sur ce créneau.

Côté PSA, une 3008 hybride est annoncée pour 2012 ; Daimler développe un projet de Smart électrique, BMW est en phase de test avec sa «Mini E», Heuliez commercialisera en 2010 son petit véhicule Friendly (passagers ou utilitaire), Dassault se positionne avec son véhicule SVE (qui se décline en modèle Kangoo et Scenic); Bollore, de son côté s’est allié à Pininfarina pour développer la Blue Car (commercialisation prévue en 2010); Mercedes (Daimler) a été le premier à lancer une voiture hybride haut-de-gamme, la S400, et d’autres modèles sont en production.

Récemment, Volkswagen a annoncé qu’il comptait rattraper son retard et devenir le leader «vert» d’ici à 2018. Le groupe va mettre en vente en 2013 ses premières voitures électriques en série. «Nous voulons atteindre une part de 3% de voitures électriques», a déclaré le patron de VW, Martin Winterkorn. Une petite citadine nommée e-Up! sera commercialisée avant 2013. Toujours en Allemagne,Audi va lancer son premier modèle hybride, le Q5, pour cette fin d’année ou début 2011. En 2012, un véhicule électrique fera son apparition avec l’e-tron.

Aux Etats-Unis, Ford décline son modèle Focus pour 2010. Le groupe américain a annoncé jeudi son partenariat avec Microsoft pour déterminer le temps et le moment idéal pour recharger les batteries du véhicule.

Par ailleurs, la start-up Tesla Motors s’est démarquée sur le marché de la voiture de sport électrique, avec sa Tesla Roadster. Chrysler se lance dans le vert avec une Fiat 500 électrique. De son côté, l’italien Fiat et serait en passe d’annoncer que des versions hybrides des 5 et 7 places Idea et Multipla pourraient arriver en concession dès 2011.

Un marché qui passe à la seconde

Selon le cabinet Oliver Wyman, le marché des voitures électriques ou hybrides ne sera pas rentable avant longtemps, mais «l’industrie automobile lui devra sa survie à plus long terme».

Si en 2010, les voitures neuves tout électriques ou hybrides concerneront 2% des ventes dans le monde, cette proportion devrait atteindre 16% en 2025. Soit près de 14 millions de véhicules propres ou semi-propres, contre 76 millions de modèles thermiques.

Selon une étude McKinsey sur les acheteurs potentiels de voitures électriques dans les grandes villes comme New York, Paris ou Shanghaï, 15 à 20% des consommateurs se déclarent prêt à acheter un modèle électrique dans les années qui viennent, les deux tiers optant pour une voiture hybride.

Une autre étude a été menée par des étudiants de l’École Supérieure de Commerce de Paris (ESCP). Un sondage a été mené auprès du grand public. L’enquête rapporte l’avis des Français sur l’arrivée des voitures électriques sur le marché. Les véhicules préférés sont la Blue Car de Bolloré, la Friendly d’Heuliez, la Mini E de BMW et la Tesla Roadster.

Autonomie et coût : les freins du Lithium-ion

Deux hics à l’évolution exponentielle des véhicules électriques: le coût et l’autonomie. «Sauf avancées technologiques majeures dans la chimie des batteries pour augmenter l’énergie qu’elles peuvent stocker, les batteries continueront à limiter l’autonomie de conduite des véhicules tout-électriques à environ 250 à 300 kilomètres entre chaque recharge», prévient BCG.

Concernant le coût, actuellement, un modèle tout électrique est vendu entre 10 000 et 15 000 euros de plus que le modèle thermique. En cause, le prix des batteries. Néanmoins, «Comme toute nouvelle technologie, «les innovations vont contribuer à réduire les coûts, et l’augmentation des volumes, mécaniquement, permettra aux constructeurs de payer moins cher leurs batteries», assure Yannick Duvergé, vice-président à la communication de Saft Groupe, le leader mondial des batteries de haute technologie.

Pour favoriser cette baisse des coûts, BCG recommande notamment des alliances entre constructeurs et entre constructeurs et fournisseurs. Et au-delà, le rapport préconise aux équipementiers, aux fournisseurs, aux énergéticiens et aux gouvernements de travailler ensemble.

Le rôle de l’Etat sera en effet indispensable. Le gouvernement américain a promis un prêt de 25 milliards de dollars pour investir dans les véhicules «propres». De son coté, le gouvernement français a annoncé le déblocage de 400 millions d’euros d’aides pour développer ces technologies, autant d’opportunités pour les industriels de l’automobile.

Selon l’étude de Bain & Company, si les subventions publiques font baisser les prix des voitures électriques à 10.000 euros, les Français en achèteront 100 000. Au niveau mondial, au même prix, ce ne sont pas moins de 1,5 million de véhicules électriques qui trouveront preneurs. «Si l’on vend la voiture électrique à son vrai coût, soit environ 20 000 euros, on évalue le marché mondial à 350 000 véhicules par an, dont 35 000 en France», précise François Montaville, l’un des auteurs de l’étude. Fin mars, Nissan a dévoilé le prix de sa future voture électrique, la Leaf : 24.000 euros.

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