Pourquoi le marché de la voiture électrique fait figure d'eldorado

Elles seront les vedettes du Mondial de l'automobile de Francfort qui se tiendra du 17 au 27 septembre. Elles, ce sont les voitures électriques, qui sont considérées comme la planche de salut d'une industrie automobile en crise. Longtemps, le tout-électrique est apparu comme une utopie à cause de son prix élevé et de ses contraintes d'utilisation (faible autonomie, batteries encombrantes, etc.), mais l'avènement d'une nouvelle génération de véhicules va changer la donne. Enquête sur une révolution en marche. Pourquoi un tel engouement pour le véhicule électrique ? Les normes environnementales et la nécessité d'envisager l'ère de l'après-pétrole obligent les constructeurs à réfléchir à des véhicules moins polluants. En Europe, les émissions de CO2 ne devront pas dépasser 120 g/km d'ici à 2012, avant 95 g/km à l'horizon 2020. Aux Etats-Unis, le gouvernement Obama veut ramener la consommation moyenne à 6,7 l/100 km en 2011. Dans ce cadre, la voiture électrique est la solution idéale. Considérée comme la forme la plus aboutie du véhicule « décarboné », elle est dépourvue d'un pot d'échappement et ne rejette pas de gaz à effet de serre. Elle ne provoque pas non plus de nuisances sonores. L'absence de filtre à air, de transmission et de bougies fait aussi baisser son coût d'entretien. Au final, le coût d'utilisation d'une voiture électrique est estimé à 1 euro le kilomètre, contre 5 à 7 euros brûlés par une voiture à essence. Par ailleurs, le tout-électrique répond à un vrai besoin dans la mesure où l'usage de la voiture est la plupart du temps très limité. Aux Etats-Unis, 80 % des déplacements automobiles quotidiens font moins de 60 kilomètres. La technologie est-elle enfin opérationnelle et rentable ? L'idée de la voiture électrique est née vers 1880, en même temps que les premières automobiles à pétrole, mais les tentatives de production en série qui ont suivi ont toutes buté sur l'écueil de l'autonomie des batteries. La dernière expérimentation en France remonte à la fin des années 1990 avec le carrossier Heuliez. Mais la batterie au plomb utilisée à l'époque ne contenait que 25 Wh/kg, d'où une autonomie très faible. Depuis, la technologie a fait d'énormes progrès. La batterie nickel-métal hydrure montée dans les voitures hybrides comme la Toyota Prius ou la Honda Civic permet de stocker 80 Wh/kg. Et la nouvelle génération de batteries lithium-ion autorise un stockage de 150 Wh/kg. Dès lors, l'autonomie peut atteindre 160 km. La voiture électrique reste néanmoins plus adaptée à la ville qu'à la route et concerne des modèles compacts et légers. Pour les berlines et les 4x4, la solution passe davantage par l'hybride, plus puissant puisqu'il allie deux moteurs (électrique et à essence). Quant à savoir si la rentabilité du tout-électrique sera au rendez-vous, cela va dépendre de son succès auprès des automobilistes, pour lesquels le prix est déterminant. Or le coût d'achat des batteries reste prohibitif (entre 10.000 et 15.000 euros pièce). En conséquence, les prix ne sont pas encore attrayants, à l'instar de la MiEV de Mitsubishi (proposée à 33.500 euros en France). Toutefois, les Etats vont subventionner ce marché naissant et des constructeurs comme Renault réfléchissent à un modèle économique reposant sur une location par abonnement avec fourniture d'énergie incluse. Ce qui permet de lisser les coûts sur la durée de vie du véhicule. Tous les problèmes techniques sont-ils résolus ? Il reste un problème de taille à résoudre : celui de la production, du stockage et de la distribution de l'électricité, surtout dans les pays ne disposant pas d'infrastructures suffisantes. Mais là encore les Etats, les collectivités locales et les producteurs d'électricité devraient se grouper pour investir et créer les conditions d'un marché de masse. Autre problème : le cabinet Meridian International Research signale, dans un rapport datant de 2007, que les réserves de lithium (concentrées principalement en Argentine, en Bolivie, au Chili et en Chine) ne suffiraient pas pour couvrir les besoins d'un marché de masse dans l'automobile, alors qu'elles servent déjà aux batteries des téléphones et des ordinateurs portables. Un avis contesté depuis par d'autres expertises. Quoi qu'il en soit, la tonne de lithium a vu son cours passer de 350 dollars en 2003 à plus de 3.000 dollars aujourd'hui. Enfin, les temps de rechargement des batteries restent très longs (de deux à huit heures), mais la solution proposée par le californien Better Place (qui vise à installer des stations-service où l'échange de batterie se ferait en quelques minutes) pourrait faire des émules. La voiture électrique est-elle un vrai relais de croissance ? « Dans l'automobile, l'électricité (...) prendra, avec le temps, l'avantage sur toutes les autres formes d'énergies alternatives », promet Carlos Ghosn. Le président de Renault-Nissan a peut-être raison, mais la conversion ne se fera pas du jour au lendemain. Selon le Boston Consulting Group, seulement 5 à 10 % du parc mondial d'automobiles roulera au tout-électrique en 2020. A cette date, environ 7 millions de voitures électriques seraient produites par an. Une prévision qui pourrait être inférieure à ce que sera la réalité si les cours du pétrole remontaient durablement au-dessus de 100 dollars le baril et que les volumes de ventes devenaient significatifs pour faire baisser le prix des batteries. En attendant, le moteur à explosion a encore de beaux jours devant lui, mais son déclin est inéluctable et va s'accélérer avec la généralisation de l'hybride, considéré comme une étape de transition vers le tout-électrique. Quel est le constructeur le mieux placé aujourd'hui ? Difficile de répondre car on recense plus d'une cinquantaine de projets de voiture électrique en cours de développement. C'est surtout sur le terrain de l'image et de la communication que se joue la bataille. Toyota, qui fut le premier à lancer, en 1997, un véhicule hybride, la Prius (écoulée à près de 1,2 million d'exemplaires dans le monde), est considéré comme la référence en matière d'éco-voiture. Depuis, tous les concurrents se sont lancés sur ce créneau, qu'il s'agisse de General Motors avec sa Chevrolet Volt (attendue en 2011) ou de Volkswagen, qui lancera son premier véhicule électrique d'ici deux ans. De son côté, en plus de la Kangoo Be Bop ZE (pour zéro émission), qui sera commercialisée en 2011, Renault veut développer toute une gamme 100 % électrique à partir de 2012. Son partenaire Nissan mettra dès 2010 sur le marché sa première voiture électrique, baptisée Leaf. Les deux groupes ont conclu des accords avec plusieurs Etats (Danemark, Portugal, Israël) pour créer un réseau de stations-service spécialisées. Leader européen des véhicules à basse consommation, PSA Peugeot Citröen se montre, paradoxalement, moins audacieux. Au tout-électrique, le groupe privilégie l'hybride-diesel et travaille avec la société Intelligent Energy sur la pile à combustion. Enfin, à côté des grands noms de l'industrie, de nouveaux acteurs comme Matra, Heuliez ou encore Bolloré - dont la Blue Car, disponible fin 2009, détient le record en termes d'autonomie - pourraient venir jouer les trouble-fêtes.