L'arrêt progressif de la prime à la casse est un moindre mal pour l'automobile

« La prime à la casse ne pourra pas être maintenue. » Le nouveau ministre chargé de l'Industrie, Christian Estrosi, prépare déjà le terrain pour l'arrêt d'une mesure symbolique pour l'automobile, mise en place au plus fort de la crise que connaît ce secteur. Introduite en décembre dernier en France et vouée à durer un an au départ, la prime à la casse prévoit le versement de 1.000 euros pour l'acquisition d'une voiture neuve émettant moins de 160 g de CO2, quand cet achat s'accompagne de la mise au rebus d'un véhicule âgé de plus de dix ans. Près de 230.000 achats de voitures neuves (20 % des immatriculations depuis janvier) ont été ainsi aidés grâce à 230 millions d'euros de primes déjà versés. Vers un arrêt progressif pour éviter que les ventes ne s'effondrent La généralisation de cette mesure dans neuf pays en Europe a déjà permis de limiter la baisse des immatriculations sur le continent de 12 à 13 % en moyenne, selon les chiffres du cabinet Euler Hermes Sfac, au cours du premier semestre. Et, sur le mois de juin, les ventes de voitures neuves dans l'Union européenne ont rebondi de 2,4 % : la première hausse depuis quatorze mois. Ce sursaut est dû pour l'essentiel aux effets dopants de la prime à la casse. Le hic, c'est que cette mesure a un coût élevé. Sur l'ensemble de l'année, elle devrait coûter à l'Etat français 400 millions d'euros (contre 220 millions prévus au départ). Une facture à laquelle s'ajoute celle du bonus-malus écologique, qui a coûté 520 millions d'euros depuis sa mise en place, début 2008. D'où une volonté politique de ne pas prolonger indéfiniment la prime à la casse. Si les modalités de son arrêt ne sont pas encore définies, sa disparition va se faire de manière progressive. La prime devrait être ramenée à 700 ou 800 euros sur les six premiers mois de l'année 2010, puis à 400 euros, avant un arrêt total à la fin de l'an prochain. Rien ne devrait être officialisé avant la fin de l'année, de façon à ne pas pénaliser les ventes sur 2009. Toutefois, le but de la manoeuvre est clairement d'éviter un effondrement des ventes, comme cela fut le cas au milieu des années 90 lorsque les précédentes aides - Balladurette et Juppette - avaient été stoppées du jour au lendemain. Un choix considéré comme un moindre mal par les constructeurs Du côté des constructeurs, la perspective d'une extinction graduelle du dispositif est perçue comme un soulagement. Et pour cause, l'impact de la prime à la casse est considérable pour Renault et PSA Peugeot Citroën, dont le gros des ventes, réalisé sur les segments d'entrée de gamme, est particulièrement sensible au prix d'achat. « Les primes à la casse aspirent la demande en amont, il y a donc un risque de trou d'air au moment où elles vont disparaître », a ainsi alerté Carlos Ghosn, le P-DG de Renault. De son côté, la direction de PSA a évoqué « l'incertitude » que représentait la reconduction de cette mesure en 2010. En cas d'arrêt, le premier constructeur français ajusterait à la baisse sa production à partir du dernier trimestre 2009. En résumé, du fait de ce soutien artificiel, il n'est pas sûr que les marchés automobiles européens aient touché leur plus bas. D'une manière générale, les effets de la disparition de la prime à la casse sont difficiles à mesurer précisément, car une partie des achats aurait été effectuée de toute façon, le reste étant déclenché par un effet d'aubaine. Le dispositif entraîne des achats par anticipation de la part d'automobilistes qui auraient remplacé leur voiture, mais un ou deux ans plus tard. Seule certitude, si la prime à la casse dure trop longtemps, son effet a tendance à s'essouffler.