Les mesures drastiques annoncées par General Motors (GM) pour éviter l'infamie d'un dépôt de bilan n'auront pas suffi.
Le 1er juin, le premier constructeur automobile américain a officiellement demandé à être mis sous la protection du chapitre 11 de la loi sur les faillites, aux Etats-Unis.
Retour sur l'épilogue d'une situation prévue de longue date.
Que va-t-il se passer maintenant pour GM ?
Attendu par les milieux financiers, ce dépôt de bilan revient dans les faits à nationaliser le constructeur américain.
En échange d'une rallonge financière de 30 milliards de dollars, l'Etat américain va prendre 60 % du capital.
L'Etat canadien et la province de l'Ontario en détiendront 12 %. Enfin, le puissant syndicat UAW (United Auto Workers) en contrôlera 17,5 %, via son fonds de gestion de couverture médicale.
GM entre dans une procédure de redressement judiciaire accélérée qui est censée s'achever d'ici soixante à quatre-vint-dix jours. La mise sous chapitre 11 lui permet de se restructurer à l'abri des créanciers.
L'Etat américain devrait injecter 60 milliards de dollars dans la relance de GM et espère récupérer sa mise au bout de cinq années. Il a aussi promis de se défaire de sa participation dès que le constructeur sera redevenu rentable.
Une nouvelle entité va voir le jour. Elle regroupera quatre marques (Chevrolet, Cadillac, GMC et Buick), alors que toutes les autres (Pontiac, Saturn, Saab et Hummer) seront cédées pour rembourser une partie des dettes colossales : 172,8 milliards de dollars, selon le document de mise en faillite. Soit deux fois la valeur des actifs de GM, qui approcherait 82,3 milliards.
Quel sera le coût de cette faillite ?
L'activité de General Motors en Amérique du Nord va se poursuivre, mais le constructeur va devoir fermer douze usines supplémentaires (cinq prévues au départ sur 2009) et supprimer 21.000 emplois (un tiers des effectifs en Amérique du Nord). Une gageure car ceux-ci ont déjà été amputés de 90.000 personnes sous la présidence de Rick Wagoner (de 2000 à 2008). Au global, il devrait en coûter près de 91 milliards de dollars à l'Etat américain : soit la troisième plus grosse faillite de l'histoire aux Etats-Unis (derrière Lehman Brothers en 2008 et WorldCom en 2002). Mais, surtout, avec la perte de centaines de milliers d'emplois, notamment du côté des sous-traitants et équipementiers, cette faillite est « un cataclysme pour toute l'industrie automobile américaine », selon les propos du patron de Chrysler. Longtemps GM a vécu sur un nuage. Dans les années 50, le groupe vendait à lui seul la moitié des voitures achetées aux Etats-Unis. Par ailleurs, il comptait, du temps de sa splendeur, une douzaine de marques (beaucoup trop de l'avis des experts). Un portefeuille qu'il n'a jamais été capable de rationaliser par la suite.
Comment en est-on arrivé là ?
Le gros handicap des constructeurs américains, et de GM en particulier, est d'avoir, dans les années 80, signé avec le syndicat UAW des contrats très favorables pour ce dernier. Ainsi, en 2007, le coût total d'un ouvrier chez GM atteignait 54,4 euros l'heure, contre 36,3 euros chez Toyota. Ce handicap équivaut à un surcoût de 1.150 euros pour un véhicule vendu 15.500 euros en moyenne. Du coup, les Américains se sont concentrés sur les gros véhicules à forte marge (4x4 et autres light trucks), sans voir venir la flambée du prix de l'essence ni anticiper la mode des voitures propres. L'impact sur les ventes fut désastreux, précipitant un peu plus un déclin commercial amorcé au début des années 80.
Qu'en est-il de Ford ?
Des Big Three, Ford fait figure de rescapé. Ce dernier a négocié peu avant la crise des lignes de crédit nécessaires pour assurer sa trésorerie et il a conclu à temps un accord avec l'UAW pour ramener ses coûts à des niveaux compétitifs. Du coup, il semble aujourd'hui être à l'abri de la faillite.

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