Les concessions ont un bel avenir devant elles
La patience est toujours payante. Les groupes de BTP l'ont bien compris. En investissant dans les concessions, ils ont fait un pari sur l'avenir. Et jusqu'ici, ils sont gagnants.
Le principe d'une collaboration entre les instances publiques et les acteurs privés existe depuis l'Antiquité romaine et s'est beaucoup développé à partir du XIXe siècle. Par contrat, la collectivité charge une société de construire un ouvrage ou de rendre un service public. Le groupe a ensuite le droit d'exploiter l'infrastructure pour une longue durée : trente ans ou plus pour les autoroutes, soixante-quinze ans pour le viaduc de Millau... Il supporte les risques liés au projet et se rémunère en percevant des « redevances » des usagers. Il doit aussi respecter un cahier des charges précis. L'ouvrageappartient à l'Etat, qui peut en reprendre la gestion au terme du contrat. Ce mode de financement des infrastructures a de multiples applications. Les services de l'eau ont été l'un des premiers secteurs concernés, dès le milieu du XIXe siècle (voir page 12). Mais ce schéma est aussi prisé, entre autres, pour les parkings, tunnels, ponts, aéroports. Les autoroutes sont l'un des principaux exemples de concessions réussies. Dès les années 1970, l'Etat a fait appel au privé pour la construction du réseau français et son exploitation. En 2005, la privatisation est intervenue.
Un modèle très porteur
Les sociétés d'autoroutes supportent un lourd endettement lié aux investissements dans le réseau. Cette dette financière doit être rapportée à la belle quantité de cash-flow généré par l'activité. De plus, elle est logée directement au niveau des sociétés concessionnaires. Le risque de ce type de projet est élevé, mais les autoroutes sont ensuite très rentables. Chez Vinci, en 2008, la marge opérationnelle des concessions a atteint 38,6 %, contre 4,8 % dans les travaux. L'activité, que Martin Bouygues a qualifiée de « métier de rentier », génère des liquidités récurrentes.
D'où l'intérêt de ces projets pour les géants du BTP. Vinci et Eiffage sont les grands acteurs du réseau autoroutier français. Avec le caractère plus défensif de ce métier, ils compensent le côté cyclique du reste du BTP. Plus petit dans ce secteur, Bouy-gues a fait des concessions l'un de ses axes de développement. Il n'a pas participé aux privatisations de sociétés d'autoroutes et privilégie les partenariats public-privé (PPP) montés de toutes pièces, dans différents domaines. Ce métier représentait 2,5 % du chiffre d'affaires de Bouygues Construction en 2008.
Les qualités des concessions sont aussi appréciées des investisseurs, d'autant que les groupes du secteur versent à l'actionnaire des rendements parfois attrayants. La visibilité et la rentabilité de ces métiers séduisent. « Nous privilégions les infrastructures essentielles pour le fonctionnement de l'économie, prévisibles, avec de fortes barrières à l'entrée, et qui génèrent beaucoup de liquidités. Les concessions répondent à ces critères : le secteur est régulé et les contrats ont une durée de long terme », explique Steve Jacobs, directeur général des infrastructures chez UBS AM.
Baisse du trafic autoroutier
Cependant, l'environnement actuel est éprouvant pour les sociétés d'autoroutes. Pour la première fois depuis que les statistiques existent (1980), le trafic autoroutier a reculé de 1,4 % en 2008 en France. Les véhicules légers (- 1,2 %) et les poids lourds (- 2,4 %) sont concernés. En cause : la hausse du prix du carburant et le ralentissement économique. En 2008, la baisse de la circulation a pu être compensée par des augmentations de tarifs et par des ouvertures de nouvelles sections. Mais ces hausses de prix ne peuvent être décidées à l'envi : elles sont définies dans le contrat de concession.
L'année 2009 sera encore difficile. Les différents groupes prévoient une baisse de la circulation (cf. page 12). Pour Abertis, spécialiste espagnol des infrastructures, présent dans 17 pays, une variation de 1 % du trafic sur son réseau a un impact de 25 millions d'euros sur les recettes et l'excédent brut d'exploitation et de 12 millions sur le résultat net, qui atteignait 618 millions en 2008.
En France, une deuxième menace pèse sur le modèle actuel. L'Etat veut augmenter la redevance domaniale (prélèvement pour l'occupation du domaine public) payée par les sociétés d'autoroutes de 180 % en 2009. Cette décision, qui a provoqué la fureur des concessionnaires, n'est pas entérinée. Les acteurs du secteur veulent une contrepartie, car cette hausse modifierait l'équilibre du contrat conclu avec les autorités publiques.
Toutefois, le modèle des concessions ne devrait pas être fondamentalement remis en cause. Selon l'étude « Sociétés concessionnaires d'autoroutes » de Xerfi, « malgré les difficultés conjoncturelles, les professionnels du secteur ont encore de beaux jours devant eux ». Le bureau d'études cite les possibilités d'extension du réseau français, car « 1.005 km de routes devraient devenir des autoroutes dans les années à venir ». Selon l'Association des sociétés françaises d'autoroutes (Asfa), sept chantiers seront actifs en 2009. Le plan de relance français a aussi remis en marche des projets arrêtés à cause du Grenelle de l'environnement.
Multiplication des projets
La crise économique n'a pas que des effets négatifs sur le secteur. Au contraire, avec les difficultés des collectivités publiques et la nécessité de relancer l'économie, les projets de concessions se multiplient dans le monde. « Les gouvernements ont mis l'accent sur les dépenses d'infrastructures depuis le début de la crise financière. Cela ne s'est pas encore traduit par une augmentation du nombre de PPP et de concessions, à cause du long délai de mise en place de ce type de projets. Mais ce mouvement devrait s'accélérer d'ici un à trois ans », confirme Steve Jacobs. Plusieurs villes américaines étudient la privatisation de leurs parkings. Dans les pays émergents, de nouvelles concessions sont créées dans le rail et la route.
Ces derniers mois, le financement de ces dossiers s'est compliqué. Des investisseurs classiques, comme certains fonds infrastructures, ont disparu. Les « beaux projets », alliant cash-flows récurrents et fortes barrières à l'entrée, trouvent encore de l'argent frais, mais à de plus strictes conditions. « Les banques exigent des marges plus importantes et demandent à pouvoir adapter leurs offres aux conditions du marché. Elles ont également du mal à proposer des prêts à maturité longue », détaille Michel Cote, directeur général délégué de Bouygues Construction. L'aide financière des pouvoirs publics est alors la bienvenue, surtout dans les très grosses affaires (plus de 1 milliard d'euros). Toutefois, dans bien des cas, elle tarde encore à se concrétiser.
Le principe d'une collaboration entre les instances publiques et les acteurs privés existe depuis l'Antiquité romaine et s'est beaucoup développé à partir du XIXe siècle. Par contrat, la collectivité charge une société de construire un ouvrage ou de rendre un service public. Le groupe a ensuite le droit d'exploiter l'infrastructure pour une longue durée : trente ans ou plus pour les autoroutes, soixante-quinze ans pour le viaduc de Millau... Il supporte les risques liés au projet et se rémunère en percevant des « redevances » des usagers. Il doit aussi respecter un cahier des charges précis. L'ouvrageappartient à l'Etat, qui peut en reprendre la gestion au terme du contrat. Ce mode de financement des infrastructures a de multiples applications. Les services de l'eau ont été l'un des premiers secteurs concernés, dès le milieu du XIXe siècle (voir page 12). Mais ce schéma est aussi prisé, entre autres, pour les parkings, tunnels, ponts, aéroports. Les autoroutes sont l'un des principaux exemples de concessions réussies. Dès les années 1970, l'Etat a fait appel au privé pour la construction du réseau français et son exploitation. En 2005, la privatisation est intervenue.
Un modèle très porteur
Les sociétés d'autoroutes supportent un lourd endettement lié aux investissements dans le réseau. Cette dette financière doit être rapportée à la belle quantité de cash-flow généré par l'activité. De plus, elle est logée directement au niveau des sociétés concessionnaires. Le risque de ce type de projet est élevé, mais les autoroutes sont ensuite très rentables. Chez Vinci, en 2008, la marge opérationnelle des concessions a atteint 38,6 %, contre 4,8 % dans les travaux. L'activité, que Martin Bouygues a qualifiée de « métier de rentier », génère des liquidités récurrentes.
D'où l'intérêt de ces projets pour les géants du BTP. Vinci et Eiffage sont les grands acteurs du réseau autoroutier français. Avec le caractère plus défensif de ce métier, ils compensent le côté cyclique du reste du BTP. Plus petit dans ce secteur, Bouy-gues a fait des concessions l'un de ses axes de développement. Il n'a pas participé aux privatisations de sociétés d'autoroutes et privilégie les partenariats public-privé (PPP) montés de toutes pièces, dans différents domaines. Ce métier représentait 2,5 % du chiffre d'affaires de Bouygues Construction en 2008.
Les qualités des concessions sont aussi appréciées des investisseurs, d'autant que les groupes du secteur versent à l'actionnaire des rendements parfois attrayants. La visibilité et la rentabilité de ces métiers séduisent. « Nous privilégions les infrastructures essentielles pour le fonctionnement de l'économie, prévisibles, avec de fortes barrières à l'entrée, et qui génèrent beaucoup de liquidités. Les concessions répondent à ces critères : le secteur est régulé et les contrats ont une durée de long terme », explique Steve Jacobs, directeur général des infrastructures chez UBS AM.
Baisse du trafic autoroutier
Cependant, l'environnement actuel est éprouvant pour les sociétés d'autoroutes. Pour la première fois depuis que les statistiques existent (1980), le trafic autoroutier a reculé de 1,4 % en 2008 en France. Les véhicules légers (- 1,2 %) et les poids lourds (- 2,4 %) sont concernés. En cause : la hausse du prix du carburant et le ralentissement économique. En 2008, la baisse de la circulation a pu être compensée par des augmentations de tarifs et par des ouvertures de nouvelles sections. Mais ces hausses de prix ne peuvent être décidées à l'envi : elles sont définies dans le contrat de concession.
L'année 2009 sera encore difficile. Les différents groupes prévoient une baisse de la circulation (cf. page 12). Pour Abertis, spécialiste espagnol des infrastructures, présent dans 17 pays, une variation de 1 % du trafic sur son réseau a un impact de 25 millions d'euros sur les recettes et l'excédent brut d'exploitation et de 12 millions sur le résultat net, qui atteignait 618 millions en 2008.
En France, une deuxième menace pèse sur le modèle actuel. L'Etat veut augmenter la redevance domaniale (prélèvement pour l'occupation du domaine public) payée par les sociétés d'autoroutes de 180 % en 2009. Cette décision, qui a provoqué la fureur des concessionnaires, n'est pas entérinée. Les acteurs du secteur veulent une contrepartie, car cette hausse modifierait l'équilibre du contrat conclu avec les autorités publiques.
Toutefois, le modèle des concessions ne devrait pas être fondamentalement remis en cause. Selon l'étude « Sociétés concessionnaires d'autoroutes » de Xerfi, « malgré les difficultés conjoncturelles, les professionnels du secteur ont encore de beaux jours devant eux ». Le bureau d'études cite les possibilités d'extension du réseau français, car « 1.005 km de routes devraient devenir des autoroutes dans les années à venir ». Selon l'Association des sociétés françaises d'autoroutes (Asfa), sept chantiers seront actifs en 2009. Le plan de relance français a aussi remis en marche des projets arrêtés à cause du Grenelle de l'environnement.
Multiplication des projets
La crise économique n'a pas que des effets négatifs sur le secteur. Au contraire, avec les difficultés des collectivités publiques et la nécessité de relancer l'économie, les projets de concessions se multiplient dans le monde. « Les gouvernements ont mis l'accent sur les dépenses d'infrastructures depuis le début de la crise financière. Cela ne s'est pas encore traduit par une augmentation du nombre de PPP et de concessions, à cause du long délai de mise en place de ce type de projets. Mais ce mouvement devrait s'accélérer d'ici un à trois ans », confirme Steve Jacobs. Plusieurs villes américaines étudient la privatisation de leurs parkings. Dans les pays émergents, de nouvelles concessions sont créées dans le rail et la route.
Ces derniers mois, le financement de ces dossiers s'est compliqué. Des investisseurs classiques, comme certains fonds infrastructures, ont disparu. Les « beaux projets », alliant cash-flows récurrents et fortes barrières à l'entrée, trouvent encore de l'argent frais, mais à de plus strictes conditions. « Les banques exigent des marges plus importantes et demandent à pouvoir adapter leurs offres aux conditions du marché. Elles ont également du mal à proposer des prêts à maturité longue », détaille Michel Cote, directeur général délégué de Bouygues Construction. L'aide financière des pouvoirs publics est alors la bienvenue, surtout dans les très grosses affaires (plus de 1 milliard d'euros). Toutefois, dans bien des cas, elle tarde encore à se concrétiser.
DOSSIER RÉALISÉ PAR FABIENNE BOULOC