La crise modifie le paysage concurrentiel dans l'automobile

Chrysler-Fiat d'un côté, Porsche-Volkswagen de l'autre. Ces deux opérations majeures, peu probables il y a deux ans encore, marquent le début d'une nouvelle phase de concentration dans l'industrie automobile.
A cause de la crise qui frappe tous les constructeurs, certains d'entre eux sont menacés de disparaître ou devront s'allier à d'autres pour survivre. Selon Sergio Marchionne, l'artisan du redressement de Fiat, avec une production inférieure à 5 ou 6 millions de véhicules par an, il sera difficile pour un groupe de s'en sortir seul. Mais, au-delà de la formule, il est surtout question de compétitivité.
La logique des plates-formes pousse à la concentration
Aujourd'hui, il coûte entre 1 et 2 milliards d'euros pour développer un nouveau modèle, alors que le cycle de vie d'une voiture s'est raccourci et se situe autour de cinq ans en moyenne. Pour amortir les coûts fixes (importants dans l'automobile) tout en maintenant un haut niveau d'utilisation des capacités de production, il faut assembler plusieurs modèles sur la même chaîne : on parle alors de plates-formes. Cette stratégie nécessite de partager les coûts avec un autre constructeur. C'est cette logique industrielle qui a été à l'origine de l'alliance scellée en 1999 entre Renault et Nissan, et à laquelle obéissent les grandes manoeuvres actuelles.
Fiat, qui sort pourtant d'un mariage raté avec General Motors (GM), l'a compris. Parce que sa taille est trop réduite, le turinois va prendre 20 % du capital de l'américain Chrysler, au bord de la faillite, sans débourser un centime, en échange de son aide dans les segments des petites voitures. L'italien négocie aussi le rachat d'Opel, filiale de GM. Ce dernier avait suscité, à l'automne 2007, l'intérêt de Renault, qui cherchait à ouvrir l'alliance avec Nissan à un troisième partenaire. Un projet qui n'est plus du tout d'actualité pour Carlos Ghosn (lire page 26).
Or, même avec un volume de 6 millions de véhicules par an, le risque d'une faillite n'est pas exclu, comme le prouve la situation de General Motors. L'ex-numéro un du secteur depuis neuf décennies, détrôné en 2008 par Toyota, est désormais talonné par Volkswagen. L'allemand se donne dix ans pour devenir le numéro un mondial.
Porsche, ou l'histoire de l'arroseur-arrosé
Dans l'immédiat, Porsche (qui détient 50,7 % du capital de son compatriote Volkswagen et qui ambitionnait de monter à 75 %) va fusionner avec le premier constructeur européen. Le fabricant de voitures de sport se retrouve dans la position de l'arroseur arrosé car il sera intégré dans Volkswagen. Pour Porsche, ce rapprochement est motivé par l'aggravation de son endettement (16 milliards d'euros), alors que Volkswagen dispose d'environ 10 milliards de liquidités. Mais même si la crise a réduit son cash-flow, le groupe de Stuttgart reste un modèle dans l'industrie.
Avec moins de 100.000 véhicules produits par an, Porsche est le constructeur le plus rentable au monde : son bénéfice net dépasse habituellement le milliard (6,4 milliards sur le dernier exercice, grâce aux gains réalisés en Bourse avec des options Volkswagen).
La fusion mettra fin au conflit qui opposait Ferdinand Piëch (président du conseil de surveillance de Volkswagen et petit-fils du fondateur de Porsche) à son cousin Wolfgang Porsche, et va donner naissance au leader du haut de gamme avec une division regroupant les marques Porsche, Audi, Lamborghini, Bentley et Bugatti. Les deux constructeurs, qui produisent en commun les 4x4 Touareg et Cayenne, iront aussi plus loin dans les synergies.
Avec la crise et les normes environnementales, la demande se focalise sur les petits modèles, de sorte que les spécialistes des berlines haut de gamme perdent de leur superbe. De ce fait, certains spéculent sur des discussions entre les frères ennemis BMW et Daimler. Quant à PSA Peugeot Citroën, le français apparaît isolé sur la scène mondiale et semble condamné à nouer une alliance capitalistique, idéalement avec BMW.
Enfin, la refonte du paysage concurrentiel permet la montée en puissance de nouveaux acteurs. L'indien Tata Motors a ainsi mis la main sur Jaguar et Land Rover, et le chinois Nanjing Automobile a acquis MG Rover.