PSA se cherche enfin un second souffle en changeant de pilote
C'est à l'unanimité que le conseil de surveillance du groupe PSA Peugeot Citroën a mis fin, dimanche 29 mars, au mandat de président du directoire de Christian Streiff. Resté à peine deux ans aux commandes du constructeur automobile, celui-ci n'aura pas eu le temps de redresser une situation financière dégradée.
Quelles sont les causes de ce limogeage ?
L'éviction de Christian Streiff n'est pas une surprise. La rumeur le disait sur la sellette depuis plusieurs mois car les relations avec la famille actionnaire Peugeot s'étaient dégradées. Le sort du président sortant suscitait de vifs échanges entre membres de la famille. Le président du conseil de surveillance, Thierry Peugeot, qui l'a soutenu, a fini par céder, sous la pression de son cousin Robert, qui avait été écarté de la direction opérationnelle du groupe à l'arrivée de Streiff. Selon les termes du communiqué publié, « le conseil de surveillance a jugé que les difficultés exceptionnelles qu'affronte l'industrie automobile imposaient un changement de management à la tête du groupe ».
Mais, derrière le discours officiel, c'est le style de management brutal de Christian Streiff et sa gestion clanique qui sont en cause. La greffe n'a jamais pris. D'ailleurs, les tensions en interne ont provoqué le départ de plusieurs hauts cadres expérimentés : Gilles Michel, patron de la marque Citroën, parti diriger le fonds stratégique d'investissement (FSI), Jean-Luc Vergne, directeur des ressources humaines, ou encore Hervé Guyot, patron de la filiale de financement PSA Finance. Ces derniers temps, le seul soutien de Streiff était celui de sa directrice financière, Isabel Marey-Semper, qui pourrait aussi quitter le groupe.
Par ailleurs, pour de nombreux observateurs, Christian Streiff, qui a avoué à son arrivée ne rien connaître à l'automobile, n'avait pas de véritable vision stratégique. Par exemple, sur l'opportunité de lancer un véhicule low cost, il avait d'abord manifesté son hostilité à ce sujet, avant de faire volte-face.
Enfin, depuis l'accident vasculaire cérébral dont il a été victime au printemps 2008 et qui l'a tenu éloigné de son bureau pendant deux mois, l'homme n'est jamais apparu totalement remis, quoi qu'il en dise. En interne, on le disait affaibli malgré un emploi du temps aménagé. Un handicap de taille en ces temps de crise qui justifient d'avoir un manager mobilisé à 100 % et en pleine possession de ses moyens.
Quel bilan laisse-t-il ?
Difficile de juger des résultats d'un président resté à peine vingt-cinq mois en fonctions. Le successeur de Jean-Martin Folz avait pour mission de relancer PSA, alors en perte de vitesse.
De ce point de vue, Christian Streiff a eu le mérite de bousculer les habitudes et de remettre sous tension l'entreprise, via le plan Cap 2010 : un vaste programme de réduction des coûts, avec à la clé 180 projets, qui a permis de dégager 2,4 milliard d'euros d'économies en deux ans. Par ailleurs, le rythme des lancements de véhicules s'est accéléré, mais les ventes ont chuté (- 8,3 % en volume sur 2008), pour retomber au niveau de 2002 (3,3 millions d'unités). Du coup, PSA a dû ajuster ses effectifs (18.000 postes supprimés en deux ans, via des plans de départs volontaires et 11.000 prévus sur 2009).
Enfin, la crise a rendu caducs les objectifs de marge opérationnelle fixés dans le cadre du plan Cap 2010.
Quelle est la situation de PSA aujourd'hui ?
A l'instar des autres constructeurs, PSA est confronté à l'effondrement de ses principaux marchés depuis l'été 2008, mais sa situation semble plus difficile que celle de ses grands concurrents (Renault, Fiat, Volkswagen...).
L'an dernier, le groupe a accusé une perte nette de 343 millions d'euros - une première depuis onze ans -, et il ne renouera au mieux qu'en 2010 avec les profits opérationnels. En outre, il a brûlé 3,8 milliards d'euros de cash sur 2008 et a terminé l'exercice avec 2,9 milliards de dettes financières (22 % des fonds propres), alors qu'il n'était pas endetté un an plus tôt. Les 3 milliards d'euros de prêts accordés par l'Etat seront fort utiles à l'entreprise, qui évalue à 4 milliards ses besoins en financement pour l'année en cours.
Par ailleurs, PSA reste pénalisé par de coûteuses surcapacités héritées d'un outil industriel configuré pour produire 4 millions de véhicules par an. Aussi, il est prévu de réduire de 20 à 30 % la production en 2009. Enfin, le constructeur apparaît isolé sur la scène mondiale, alors que l'industrie automobile est en passe d'entrer dans une nouvelle phase de concentration. Jusqu'ici attaché à son indépendance, le groupe s'est contenté de nouer des accords de coopération ponctuelle avec d'autres constructeurs : Fiat (dans les utilitaires), Toyota (pour les petits modèles d'entrée de gamme), Mitsubishi (dans les 4x4) ou encore BMW (dans les moteurs à essence).
La famille Peugeot reprend-elle les choses en main ?
Avec 30,27 % du capital mais 45,4 % des droits de vote, la famille Peugeot a toujours été très influente. C'est elle qui tient les rênes de l'entreprise. C'est aussi un homme de confiance présent chez Peugeot depuis 1967, Roland Vardanega (actuel directeur technique et industriel), qui assure l'intérim jusqu'à la prise de fonctions du nouveau patron, Philippe Varin, le 1er juin prochain.
Quant aux rumeurs de fusion ou de rapprochement avec un autre constructeur, la décision appartient plus que jamais à la famille. Or Thierry Peugeot s'est récemment déclaré ouvert « à toute forme de croissance, de l'alliance à un accord plus fort ». Dans ce cas, il est certain que PSA préférera s'allier à un groupe ayant une culture familiale : BWM ou Fiat. Sur le papier, le bavarois est le partenaire idéal car le plus complémentaire.
Quelle stratégie le nouveau P-DG doit-il mettre en oeuvre ?
L'arrivée de Philippe Varin, déjà en lice lors de la succession de Jean-Martin Folz, constitue un signe fort. Cet ex-Pechiney a une réputation de « tueur de coûts » car il a réussi à redresser les comptes du sidérurgiste Corus, avant de mener à bien la fusion avec l'indien Tata Steel.
Mais le nouveau président aura fort à faire. Il devra poursuivre l'optimisation des coûts et gérer au plus près les liquidités, via le programme Cash 2009. Il devra aussi clarifier la stratégie sur des sujets aussi cruciaux que l'alliance avec un autre constructeur ou les développements de futurs produits...
Quelles sont les causes de ce limogeage ?
L'éviction de Christian Streiff n'est pas une surprise. La rumeur le disait sur la sellette depuis plusieurs mois car les relations avec la famille actionnaire Peugeot s'étaient dégradées. Le sort du président sortant suscitait de vifs échanges entre membres de la famille. Le président du conseil de surveillance, Thierry Peugeot, qui l'a soutenu, a fini par céder, sous la pression de son cousin Robert, qui avait été écarté de la direction opérationnelle du groupe à l'arrivée de Streiff. Selon les termes du communiqué publié, « le conseil de surveillance a jugé que les difficultés exceptionnelles qu'affronte l'industrie automobile imposaient un changement de management à la tête du groupe ».
Mais, derrière le discours officiel, c'est le style de management brutal de Christian Streiff et sa gestion clanique qui sont en cause. La greffe n'a jamais pris. D'ailleurs, les tensions en interne ont provoqué le départ de plusieurs hauts cadres expérimentés : Gilles Michel, patron de la marque Citroën, parti diriger le fonds stratégique d'investissement (FSI), Jean-Luc Vergne, directeur des ressources humaines, ou encore Hervé Guyot, patron de la filiale de financement PSA Finance. Ces derniers temps, le seul soutien de Streiff était celui de sa directrice financière, Isabel Marey-Semper, qui pourrait aussi quitter le groupe.
Par ailleurs, pour de nombreux observateurs, Christian Streiff, qui a avoué à son arrivée ne rien connaître à l'automobile, n'avait pas de véritable vision stratégique. Par exemple, sur l'opportunité de lancer un véhicule low cost, il avait d'abord manifesté son hostilité à ce sujet, avant de faire volte-face.
Enfin, depuis l'accident vasculaire cérébral dont il a été victime au printemps 2008 et qui l'a tenu éloigné de son bureau pendant deux mois, l'homme n'est jamais apparu totalement remis, quoi qu'il en dise. En interne, on le disait affaibli malgré un emploi du temps aménagé. Un handicap de taille en ces temps de crise qui justifient d'avoir un manager mobilisé à 100 % et en pleine possession de ses moyens.
Quel bilan laisse-t-il ?
Difficile de juger des résultats d'un président resté à peine vingt-cinq mois en fonctions. Le successeur de Jean-Martin Folz avait pour mission de relancer PSA, alors en perte de vitesse.
De ce point de vue, Christian Streiff a eu le mérite de bousculer les habitudes et de remettre sous tension l'entreprise, via le plan Cap 2010 : un vaste programme de réduction des coûts, avec à la clé 180 projets, qui a permis de dégager 2,4 milliard d'euros d'économies en deux ans. Par ailleurs, le rythme des lancements de véhicules s'est accéléré, mais les ventes ont chuté (- 8,3 % en volume sur 2008), pour retomber au niveau de 2002 (3,3 millions d'unités). Du coup, PSA a dû ajuster ses effectifs (18.000 postes supprimés en deux ans, via des plans de départs volontaires et 11.000 prévus sur 2009).
Enfin, la crise a rendu caducs les objectifs de marge opérationnelle fixés dans le cadre du plan Cap 2010.
Quelle est la situation de PSA aujourd'hui ?
A l'instar des autres constructeurs, PSA est confronté à l'effondrement de ses principaux marchés depuis l'été 2008, mais sa situation semble plus difficile que celle de ses grands concurrents (Renault, Fiat, Volkswagen...).
L'an dernier, le groupe a accusé une perte nette de 343 millions d'euros - une première depuis onze ans -, et il ne renouera au mieux qu'en 2010 avec les profits opérationnels. En outre, il a brûlé 3,8 milliards d'euros de cash sur 2008 et a terminé l'exercice avec 2,9 milliards de dettes financières (22 % des fonds propres), alors qu'il n'était pas endetté un an plus tôt. Les 3 milliards d'euros de prêts accordés par l'Etat seront fort utiles à l'entreprise, qui évalue à 4 milliards ses besoins en financement pour l'année en cours.
Par ailleurs, PSA reste pénalisé par de coûteuses surcapacités héritées d'un outil industriel configuré pour produire 4 millions de véhicules par an. Aussi, il est prévu de réduire de 20 à 30 % la production en 2009. Enfin, le constructeur apparaît isolé sur la scène mondiale, alors que l'industrie automobile est en passe d'entrer dans une nouvelle phase de concentration. Jusqu'ici attaché à son indépendance, le groupe s'est contenté de nouer des accords de coopération ponctuelle avec d'autres constructeurs : Fiat (dans les utilitaires), Toyota (pour les petits modèles d'entrée de gamme), Mitsubishi (dans les 4x4) ou encore BMW (dans les moteurs à essence).
La famille Peugeot reprend-elle les choses en main ?
Avec 30,27 % du capital mais 45,4 % des droits de vote, la famille Peugeot a toujours été très influente. C'est elle qui tient les rênes de l'entreprise. C'est aussi un homme de confiance présent chez Peugeot depuis 1967, Roland Vardanega (actuel directeur technique et industriel), qui assure l'intérim jusqu'à la prise de fonctions du nouveau patron, Philippe Varin, le 1er juin prochain.
Quant aux rumeurs de fusion ou de rapprochement avec un autre constructeur, la décision appartient plus que jamais à la famille. Or Thierry Peugeot s'est récemment déclaré ouvert « à toute forme de croissance, de l'alliance à un accord plus fort ». Dans ce cas, il est certain que PSA préférera s'allier à un groupe ayant une culture familiale : BWM ou Fiat. Sur le papier, le bavarois est le partenaire idéal car le plus complémentaire.
Quelle stratégie le nouveau P-DG doit-il mettre en oeuvre ?
L'arrivée de Philippe Varin, déjà en lice lors de la succession de Jean-Martin Folz, constitue un signe fort. Cet ex-Pechiney a une réputation de « tueur de coûts » car il a réussi à redresser les comptes du sidérurgiste Corus, avant de mener à bien la fusion avec l'indien Tata Steel.
Mais le nouveau président aura fort à faire. Il devra poursuivre l'optimisation des coûts et gérer au plus près les liquidités, via le programme Cash 2009. Il devra aussi clarifier la stratégie sur des sujets aussi cruciaux que l'alliance avec un autre constructeur ou les développements de futurs produits...
NOTRE CONSEIL
Rester à l'écart. Le titre a rebondi d'environ 20 % depuis le 1er janvier, sur fond de spéculations liées à une éventuelle alliance, mais les fondamentaux sont dégradés. PSA restera déficitaire. Mieux vaut attendre des signes d'amélioration avant de revenir à l'achat (code : UG, Comp. A, SRD).
Rester à l'écart. Le titre a rebondi d'environ 20 % depuis le 1er janvier, sur fond de spéculations liées à une éventuelle alliance, mais les fondamentaux sont dégradés. PSA restera déficitaire. Mieux vaut attendre des signes d'amélioration avant de revenir à l'achat (code : UG, Comp. A, SRD).
JÉRÔME MARMET