Le secteur du transport est en chute libre
Le secteur du transport est un indicateur avancé de la conjoncture. Que Peugeot arrête temporairement sa production, que Panasonic ferme des usines, que la Chine réduise ses importations d'acier... et c'est tout un pan de l'économie qui souffre. La baisse du trafic de marchandises affecte tous les transporteurs, maritimes, aériens, routiers, ferroviaires.
De toutes les composantes du secteur, c'est le fret maritime, représentant 90 % du trafic mondial, qui enregistre les plus grosses défaillances. La crise économique a frappé d'autant plus durement qu'une bulle spéculative s'était formée sur le marché. Durant la période 2003-2008, le fret maritime a enregistré une forte croissance. Le Baltic Dry Index (BDI), indice de référence des prix du vrac sec (minerai de fer, céréales, charbon, bauxite, alumine et phosphate), avait même atteint un niveau historique en mai 2008, à presque 12.000 points.
Dans le même temps, la flambée des prix du fret a généré une véritable course aux navires. Les armateurs ont commandé des bateaux à un rythme effréné, n'ayant aucun mal à les financer tant les promesses de bénéfices étaient importantes. Mais, lorsque les cargos sont arrivés sur le marché, tous en même temps, la crise a frappé. « La crise a démarré avec l'arrêt d'usines en Chine, décidé pour améliorer la qualité de l'air lors des Jeux olympiques », retrace Eudes Riblier, président d'Armateurs de France. « La récession industrielle observée dans les pays riches a eu des effets dévastateurs pour les armateurs. Les clients ne trouvant plus de financement pour acheter les matières premières, nombre de navires ont dû rester à quai », ajoute Jacques de Chateauvieux, le patron de Bourbon. Dans le vrac sec, l'offre de navires surpasse largement, en volume, la demande. La surcapacité de tonnage qui en découle a fait éclater la bulle spéculative en novembre 2008. Le BDI avait alors dévissé de... 90 %.Pas de reprise avant 2011
A toute chose malheur est bon. La paralysie des échanges mondiaux a entraîné une baisse du niveau des stocks chez les clients, notamment en Chine, où le minerai de fer se fait rare. « Cela a un impact positif sur les taux de fret. Le Supramax Index, sous-indice du BDI, est remonté au-delà des 8.000 points en février, revenant au niveau du début de l'année 2003 », souligne Jacques de Chateauvieux. « Mais le retour à la normale ne devrait pas se faire avant 2011 », temporise le P-DG, qui table sur un redémarrage de la croissance, une fluidité financière et un équilibrage entre l'offre et la demande de navires d'ici deux ans.
Les activités d'armateurs de services, de câbliers, de supports aux opérations offshore seront les mieux armées pour affronter les années de vaches maigres. Sur les marchés du vrac solide (charbon, minerai de fer, etc.) et des céréales, la conjoncture est en revanche beaucoup plus sombre. Le recul de la croissance en Chine et en Inde, attendue à un chiffre cette année, contre deux en 2008, risque de poser un sérieux problème aux navires. Le secteur des marchandises diverses reste le plus contrasté. La baisse des flux Est-Ouest (Asie, Europe, Etats-Unis) devrait être en effet compensée par la croissance de la route Nord-Sud (Afrique, Amérique latine, Australie).
Mais, pour certains, l'aventure du fret maritime est désormais terminée. Le britannique Britannia Bulk Holdings, l'ukrainien Industrial Carriers, le singapourien Armada et bien d'autres ont fait faillite. Et les leaders mondiaux ont réduit la voilure : Maersk a ainsi annoncé le licenciement d'une centaine d'employés sur les 830 salariés que compte la société.
Concentration en vue dans le transport routier
« L'année 2009 sera catastrophique dans le routier, s'alarme Nicolas Paulissen, délégué général adjoint de la Fédération nationale du transport routier (FNTR), 40.000 emplois risquent d'être détruits, soit 10 % des emplois du secteur. » Même les leaders ne sont pas à l'abri de plans sociaux. Selon des rumeurs, Norbert Dentressangle, très exposé en Grande-Bretagne, où la livre a fortement chuté, pourrait licencier près de 450 personnes cette année. « Toutes les sociétés sont entrées affaiblies dans la crise », explique le délégué général, qui souligne la surcapacité du secteur, les problèmes de trésorerie et la hausse des tarifs du péage et du gazole enregistrés l'an passé.
Alors que la crise devrait se poursuivre au moins jusqu'en 2010, l'élargissement du cabotage en mai 2009 à sept autres pays européens, très compétitifs en matière de main-d'oeuvre, est un nouveau sujet de préoccupation. Cette loi qui autorise le transport intérieur de marchandises à des compagnies étrangères risque d'accroître la concurrence et d'accentuer encore la baisse des prix. Selon une estimation de la FNTE, la marge nette moyenne, déjà très faible, pourrait ainsi ressortir à seulement 1 % en 2009, contre de 1 à 2 % l'année dernière.
« Les sociétés fragilisées pourraient devenir la cible des entreprises les plus saines. Il faut s'attendre à un mouvement de concentration international », souligne Florian Delbarre, d'Euler Hermes. En octobre 2008, le rachat du groupe Alloin par le suisse Kuehne+Nagel propulsait ce dernier au rang de compétiteur européen. « D'autres rapprochements de ce type pourraient voir le jour dans le secteur », prévient l'analyste.
Le ferroviaire résiste, l'aérien s'effondre
Le transport de marchandises par rail a enregistré une chute de 25 % des volumes transportés en décembre, estime Réseau ferré de France (RFF). « Le trafic sera mauvais en 2009, avance Hervé de Tréglodé, directeur général adjoint de RFF. Il sera, en revanche, intéressant de suivre l'évolution des nouveaux opérateurs. » Les huit nouveaux entrants, qui enregistrent une baisse de leur activité limitée à 8,7 % en décembre, résistent en effet mieux que la SNCF. Fin décembre 2008, les opérateurs privés, dont Euro Cargo Rail (filiale de Deutsche Bahn) et Veolia, s'arrogeaient 8,7 % du marché, contre 5,5 % en janvier.
La crise aurait-elle joué le rôle de révélateur ? Le patron du fret de la SNCF, Pierre Blayau, a reconnu fin février l'existence d'« un différentiel de compétitivité » face « à la route et aux autres opérateurs ». Cette division de la SNCF devrait enregistrer en 2008 des pertes d'environ 350 millions d'euros.
De son côté, le fret aérien a plongé de 23,2 % en janvier, selon l'Association internationale du transport aérien (Iata). « L'année 2009 dans son ensemble sera négative », estime Giovanni Bisignani, directeur de l'Iata, qui réclame davantage de liberté commerciale et de souplesse dans les règles régissant les fusions. Air France-KLM, première compagnie au monde pour les volumes de marchandises, a accusé une baisse de 20,4 % de son activité cargo en décembre 2008.
De toutes les composantes du secteur, c'est le fret maritime, représentant 90 % du trafic mondial, qui enregistre les plus grosses défaillances. La crise économique a frappé d'autant plus durement qu'une bulle spéculative s'était formée sur le marché. Durant la période 2003-2008, le fret maritime a enregistré une forte croissance. Le Baltic Dry Index (BDI), indice de référence des prix du vrac sec (minerai de fer, céréales, charbon, bauxite, alumine et phosphate), avait même atteint un niveau historique en mai 2008, à presque 12.000 points.
Dans le même temps, la flambée des prix du fret a généré une véritable course aux navires. Les armateurs ont commandé des bateaux à un rythme effréné, n'ayant aucun mal à les financer tant les promesses de bénéfices étaient importantes. Mais, lorsque les cargos sont arrivés sur le marché, tous en même temps, la crise a frappé. « La crise a démarré avec l'arrêt d'usines en Chine, décidé pour améliorer la qualité de l'air lors des Jeux olympiques », retrace Eudes Riblier, président d'Armateurs de France. « La récession industrielle observée dans les pays riches a eu des effets dévastateurs pour les armateurs. Les clients ne trouvant plus de financement pour acheter les matières premières, nombre de navires ont dû rester à quai », ajoute Jacques de Chateauvieux, le patron de Bourbon. Dans le vrac sec, l'offre de navires surpasse largement, en volume, la demande. La surcapacité de tonnage qui en découle a fait éclater la bulle spéculative en novembre 2008. Le BDI avait alors dévissé de... 90 %.Pas de reprise avant 2011
A toute chose malheur est bon. La paralysie des échanges mondiaux a entraîné une baisse du niveau des stocks chez les clients, notamment en Chine, où le minerai de fer se fait rare. « Cela a un impact positif sur les taux de fret. Le Supramax Index, sous-indice du BDI, est remonté au-delà des 8.000 points en février, revenant au niveau du début de l'année 2003 », souligne Jacques de Chateauvieux. « Mais le retour à la normale ne devrait pas se faire avant 2011 », temporise le P-DG, qui table sur un redémarrage de la croissance, une fluidité financière et un équilibrage entre l'offre et la demande de navires d'ici deux ans.
Les activités d'armateurs de services, de câbliers, de supports aux opérations offshore seront les mieux armées pour affronter les années de vaches maigres. Sur les marchés du vrac solide (charbon, minerai de fer, etc.) et des céréales, la conjoncture est en revanche beaucoup plus sombre. Le recul de la croissance en Chine et en Inde, attendue à un chiffre cette année, contre deux en 2008, risque de poser un sérieux problème aux navires. Le secteur des marchandises diverses reste le plus contrasté. La baisse des flux Est-Ouest (Asie, Europe, Etats-Unis) devrait être en effet compensée par la croissance de la route Nord-Sud (Afrique, Amérique latine, Australie).
Mais, pour certains, l'aventure du fret maritime est désormais terminée. Le britannique Britannia Bulk Holdings, l'ukrainien Industrial Carriers, le singapourien Armada et bien d'autres ont fait faillite. Et les leaders mondiaux ont réduit la voilure : Maersk a ainsi annoncé le licenciement d'une centaine d'employés sur les 830 salariés que compte la société.
Concentration en vue dans le transport routier
« L'année 2009 sera catastrophique dans le routier, s'alarme Nicolas Paulissen, délégué général adjoint de la Fédération nationale du transport routier (FNTR), 40.000 emplois risquent d'être détruits, soit 10 % des emplois du secteur. » Même les leaders ne sont pas à l'abri de plans sociaux. Selon des rumeurs, Norbert Dentressangle, très exposé en Grande-Bretagne, où la livre a fortement chuté, pourrait licencier près de 450 personnes cette année. « Toutes les sociétés sont entrées affaiblies dans la crise », explique le délégué général, qui souligne la surcapacité du secteur, les problèmes de trésorerie et la hausse des tarifs du péage et du gazole enregistrés l'an passé.
Alors que la crise devrait se poursuivre au moins jusqu'en 2010, l'élargissement du cabotage en mai 2009 à sept autres pays européens, très compétitifs en matière de main-d'oeuvre, est un nouveau sujet de préoccupation. Cette loi qui autorise le transport intérieur de marchandises à des compagnies étrangères risque d'accroître la concurrence et d'accentuer encore la baisse des prix. Selon une estimation de la FNTE, la marge nette moyenne, déjà très faible, pourrait ainsi ressortir à seulement 1 % en 2009, contre de 1 à 2 % l'année dernière.
« Les sociétés fragilisées pourraient devenir la cible des entreprises les plus saines. Il faut s'attendre à un mouvement de concentration international », souligne Florian Delbarre, d'Euler Hermes. En octobre 2008, le rachat du groupe Alloin par le suisse Kuehne+Nagel propulsait ce dernier au rang de compétiteur européen. « D'autres rapprochements de ce type pourraient voir le jour dans le secteur », prévient l'analyste.
Le ferroviaire résiste, l'aérien s'effondre
Le transport de marchandises par rail a enregistré une chute de 25 % des volumes transportés en décembre, estime Réseau ferré de France (RFF). « Le trafic sera mauvais en 2009, avance Hervé de Tréglodé, directeur général adjoint de RFF. Il sera, en revanche, intéressant de suivre l'évolution des nouveaux opérateurs. » Les huit nouveaux entrants, qui enregistrent une baisse de leur activité limitée à 8,7 % en décembre, résistent en effet mieux que la SNCF. Fin décembre 2008, les opérateurs privés, dont Euro Cargo Rail (filiale de Deutsche Bahn) et Veolia, s'arrogeaient 8,7 % du marché, contre 5,5 % en janvier.
La crise aurait-elle joué le rôle de révélateur ? Le patron du fret de la SNCF, Pierre Blayau, a reconnu fin février l'existence d'« un différentiel de compétitivité » face « à la route et aux autres opérateurs ». Cette division de la SNCF devrait enregistrer en 2008 des pertes d'environ 350 millions d'euros.
De son côté, le fret aérien a plongé de 23,2 % en janvier, selon l'Association internationale du transport aérien (Iata). « L'année 2009 dans son ensemble sera négative », estime Giovanni Bisignani, directeur de l'Iata, qui réclame davantage de liberté commerciale et de souplesse dans les règles régissant les fusions. Air France-KLM, première compagnie au monde pour les volumes de marchandises, a accusé une baisse de 20,4 % de son activité cargo en décembre 2008.
DOSSIER RÉALISÉ PAR ANNE-LAURE REBOUL