Toutes les clés pour investir dans le secteur de l'aéronautique en 2009
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Le Journal des Finances a réuni cette semaine trois experts du secteur pour confronter leurs opinions et leurs conseils d'investissement pour 2009.
LE JOURNAL DES FINANCES. Quelles seront en 2009 les conséquences de la crise économique sur le secteur aéronautique ?
MILÈNE KERNER (Analyste chez Kepler Capital Markets) : 2009 sera une année très difficile. Iata attend une baisse de l'ordre de 3 % du trafic aérien mondial à la suite du ralentissement de l'économie mondiale. Du coup, les compagnies pourraient réduire leurs capacités de 2,5 %, dont 10 % sur les vols intérieurs aux Etats-Unis.
Conséquence, les compagnies aériennes ont moins besoin d'avions. Ce qui devrait influencer non seulement les commandes d'avions neufs (annulations ou reports) mais également les services après-vente, affectant tout aussi bien les constructeurs que les équipementiers, car ces derniers réalisent une grande partie de leurs résultats dans la maintenance d'appareils.
YAN DEROCLES (Analyste chez Oddo Securities) : Il faut aussi prendre en compte les conséquences de la crise du crédit. Airbus et Boeing ont indiqué que le financement de leurs livraisons est assuré jusqu'en juillet-août. Au-delà, la situation risque de se compliquer pour les compagnies si l'accès au crédit reste bloqué.
Sur les 60 milliards de dollars espérés des ventes l'an prochain, il en manquerait entre 15 et 20 milliards à financer.
Si Airbus et Boeing ne viennent pas en aide aux compagnies en leur apportant ce complément d'argent frais, ils risqueraient de voir leur nombre de livraisons diminuer d'au moins 20 % par rapport à leurs objectifs annuels.
LE JOURNAL DES FINANCES. Peut-on craindre des annulations de commandes ?
MILÈNE KERNER : La question est surtout de savoir combien, sur les 7.500 avions que totalisent aujourd'hui Airbus et Boeing dans leurs carnets de commandes, seront effectivement livrés en 2009 et 2010. Or, nous manquons totalement de visibilité à ce sujet.
YAN DEROCLES : Je reste persuadé qu'il y aura avant tout des reports mais peu d'annulations de commandes. A ce jour, Boeing n'en a d'ailleurs quasiment pas enregistré, seulement six à la mi-décembre, tout comme Airbus, hormis la résiliation du contrat de 65 appareils initialement destinés à la compagnie américaine Skybus.
LE JOURNAL DES FINANCES. Pourtant la Chine a conseillé à ses compagnies aériennes d'annuler leurs commandes et de suspendre les livraisons...
HARALD LIBERGE-DONDOUX (Analyste chez CM-CIC Securities) : Il s'agit surtout pour la Chine de gérer au mieux ses réserves de change face à la crise actuelle.
Il ne faut pas oublier que c'est avec l'argent de sa Banque centrale que les avions de ce pays sont achetés. Or il n'est pas dans son intérêt de monopoliser des liquidités pour s'équiper en appareils, qui ne seront pas tout de suite exploités efficacement compte tenu du probable ralentissement du trafic aérien.
YAN DEROCLES : Pour ma part, je vois surtout dans cette recommandation aux compagnies chinoises une forte incitation à fusionner. Ce qui n'est clairement pas dans l'intérêt de Boeing et d'Airbus.
LE JOURNAL DES FINANCES. Justement, comment voyez-vous évoluer en 2009 la bataille du ciel entre Airbus et Boeing ?
YAN DEROCLES : La crise devrait frapper les deux avionneurs avec la même intensité. Il faut s'attendre à un recul d'au moins 50 % de leurs prises de commandes. Si chacun enregistre 400 nouvelles réservations cette année, ce sera déjà très bien.
Cette baisse d'activité devrait les contraindre à réduire leur rythme de fabrication. Et à ce sujet, les objectifs d'Airbus me paraissent encore très optimistes. Il est très probable que l'avionneur soit obligé de ralentir rapidement ses cadences d'ici février-mars.
HARALD LIBERGE-DONDOUX : Je donnerais peut-être un léger avantage à Airbus, dont l'essentiel des risques liés aux grands programmes A380, A350 et A400M ont été identifiés, voire enrayés.
Les difficultés rencontrées par Boeing pour son appareil B787 sont, en revanche, de plus en plus inquiétantes. Les retards de livraisons pourraient désormais dépasser deux ans, avec comme conséquence des pénalités financières considérables. Cela étant dit, Airbus et Boeing se livrent à une lutte de façade. En réalité, tous deux espèrent bien profiter de ce duopole confortable le plus longtemps possible.
LE JOURNAL DES FINANCES. Les pays émergents sont-ils une vraie menace pour Airbus et Boeing ?
MILÈNE KERNER : Les russes représentent une vraie menace à moyen terme. Ils ont commencé à attaquer le segment des avions régionaux et ne devraient pas s'arrêter là.
YAN DEROCLES : Je pense au contraire qu'il faut redouter l'arrivée d'un grand concurrent chinois d'ici quinze à vingt ans. Comme les Russes, les Chinois ont une bonne maîtrise technologique qu'ils sont en train de parfaire et ils disposent de moyens financiers et d'appuis politiques. Mais ils bénéficient en plus d'un marché domestique énorme qui devrait les aider à accélérer leur phase d'apprentissage.
HARALD LIBERGE-DONDOUX : J'aurais également plutôt tendance à craindre une menace chinoise. Même si cette industrie a encore beaucoup de marge de progrès en matière de design, elle a les moyens d'améliorer très vite ses technologies. N'oublions pas que dans les universités chinoises, on dénombre plus d'élèves ingénieurs aéronautiques que dans les universités russes et peut-être même que dans les campus américains !
YAN DEROCLES : Pour le programme A30X, les équipes d'Airbus évoquent d'ailleurs clairement dans leur hypothèse l'existence d'un troisième concurrent, vraisemblablement chinois...
HARALD LIBERGE-DONDOUX : Quant aux russes, ils manquent de moyens financiers. Je pense qu'ils ne pourront jamais rattraper leur retard dans l'aéronautique civile. L'avenir de leur industrie ne peut passer que par des coopérations avec les Européens. Tous les systèmes critiques du dernier-né, le SuperJet 100, sont d'ailleurs d'ores et déjà occidentaux.
YAN DEROCLES : Une chose est sûre, toutes les compagnies aériennes sont impatientes de voir rapidement l'arrivée d'un challenger capable de briser enfin le duopole Airbus/Boeing, qui leur est aujourd'hui clairement défavorable.
LE JOURNAL DES FINANCES. Peut-on craindre des pertes dans le secteur en 2009 ?
YAN DEROCLES : En principe non si le taux euro/dollar se maintient entre 1,3 et 1,4. En revanche, le risque est plus important si le dollar retombe à ses plus bas niveaux de l'année !
MILÈNE KERNER : Il faudra surveiller les équipementiers de rang deux et davantage encore ceux de rang trois. Latécoère sera déficitaire cette année en raison de pertes sur ses couvertures de change...
HARALD LIBERGE-DONDOUX : A la différence de Zodiac, qui réussit plutôt bien à gérer son exposition à la devise américaine grâce en partie à des acquisitions !
LE JOURNAL DES FINANCES. Y aura-t-il des opérations d'augmentation de capital ?
HARALD LIBERGE-DONDOUX : A part Latécoère, qui a clairement indiqué son intention de lever des fonds, et qui devrait pouvoir bénéficier à cet égard du soutien de l'Etat, la plupart des sociétés européennes ont l'avantage d'être très peu endettées ou à un niveau nettement moindre que lors de la précédente crise aéronautique.
YAN DEROCLES : Je suis intimement persuadé qu'EADS fera appel au marché fin 2009 début 2010, notamment pour réaliser une probable acquisition, peut-être aux Etats-Unis...
HARALD LIBERGE-DONDOUX : Je ne crois pas à l'éventualité de cette levée de fonds. Car je pense qu'EADS ne fera pas d'acquisition s'il a la moindre interrogation sur ses liquidités. Or, le groupe a aujourd'hui peu de visibilité sur ses flux de trésorerie. Il se peut qu'il soit contraint dans les deux prochaines années de sortir beaucoup de cash pour aider à financer les livraisons d'avions. Une telle situation l'obligerait plutôt à reporter au-delà de 2010 ses projets d'acquisitions.
LE JOURNAL DES FINANCES. A l'issue de vastes mesures de productivité, l'industrie européenne est-elle moins sensible au dollar ?
MILÈNE KERNER : Il faut saluer les efforts effectivement faits. Néanmoins, les mesures d'économie et de délocalisation de la production dans les pays émergents et les zones de production en dollars permettent de réduire les risques de transaction. Les sociétés restent exposées à un risque de conversion.
HARALD LIBERGE-DONDOUX : L'aéronautique est une industrie « dollar ». Cette caractéristique structurelle défavorisera toujours les sociétés européennes. Elles doivent s'en accommoder même s'il est très difficile de réussir à anticiper les évolutions des devises.
MILÈNE KERNER : Cela étant dit, la faiblesse du dollar a eu le mérite de forcer l'Europe à se restructurer. Par ailleurs, il faut relativiser l'avantage compétitif de l'industrie américaine. Boeing est aussi touché indirectement par les effets de change. Pour son appareil B787, l'avionneur sous-traite 70 % de la production auprès de sociétés dont certaines sont japonaises et européennes.
YAN DEROCLES : Quoi qu'il en soit, la crise pourrait ralentir les restructurations dans leur élan. Car une grande partie des mesures s'inscrivent initialement dans la perspective d'une hausse des livraisons d'avions. Or c'est la situation complètement inverse qui devrait se produire avec plutôt une baisse des cadences de fabrication !
LE JOURNAL DES FINANCES. La crise peut-elle favoriser des regroupements ?
YAN DEROCLES : La crise du crédit devrait évidemment accélérer le mouvement de concentration. Mais principalement chez les petits équipementiers de rang deux et trois, c'est-à-dire ceux qui sont le plus affectés par des problèmes de trésorerie et d'insuffisance de fonds propres.
HARALD LIBERGE-DONDOUX : Car du côté des constructeurs et des grands équipementiers, le secteur est déjà bien structuré.
A part sans doute quelques acquisitions de petite taille que pourrait réaliser Zodiac, il ne devrait pas y avoir d'opération de consolidation majeure.
MILÈNE KERNER : D'autant que les prix sur le marché sont actuellement suffisamment faibles pour dissuader les potentiels vendeurs. Quant aux potentiels acheteurs, la crise devrait les inciter à gérer plus prudemment leur trésorerie. Je ne m'attends donc pas à de grands mouvements de regroupement sauf pour des petits acteurs pris à la gorge financièrement.
LE JOURNAL DES FINANCES. Quels sont vos conseils pour investir dans le secteur ?
YAN DEROCLES : Même si les valeurs ont baissé de 45 à 50 % depuis le début de l'année et que leur valorisation est très attrayante, ce n'est pas une raison suffisante pour revenir à l'achat dans l'aéronautique civile. A un horizon de six mois, nous restons négatifs sur ce secteur compte tenu de la conjonction d'éléments très défavorables que constituent la baisse du trafic aérien, la crise du crédit, la faiblesse du dollar et les retards dans le développement des nouveaux programmes. La situation ne devrait pas s'éclaircir avant la fin du premier semestre 2009.
HARALD LIBERGE-DONDOUX : En l'absence de visibilité, il est en effet préférable de rester prudents sur les valeurs cycliques même si des rebonds ponctuels ne sont pas à exclure au cours des prochains mois. Mieux vaut donc jouer la sécurité et investir sur des sociétés majoritairement présentes dans la défense, capables d'amortir le retournement du marché de l'aéronautique civile.
MILÈNE KERNER : La défense offre effectivement une bonne visibilité pour les deux prochaines années, même s'il devrait y avoir quelques pressions budgétaires en Europe, et en particulier au Royaume-Uni. Quant à la politique de défense de la nouvelle administration Obama, elle ne devrait pas avoir de réelles répercussions sur l'activité avant fin 2010.
TABLE RONDE ANIMÉE PAR CHRISTELLE DONGER