Crise majeure dans le secteur du transport aérien
Métier cyclique par nature, le transport aérien pâtit de la dégradation de la conjoncture de l'économie mondiale. L'évolution du trafic sur les derniers mois montre clairement un retournement de cycle, dont l'ampleur et la rapidité ne sont pas sans rappeler celles des crises précédentes. Car il faut remonter à l'épidémie de sras en 2003 pour observer un recul du trafic aérien (nombre de passagers multiplié par la distance parcourue) aussi marqué que celui enregistré sur les mois de septembre et d'octobre (- 2,9 % et - 1,3 %). De même, la baisse du transport de marchandises (- 7,9 % en octobre) atteint des proportions qui n'avaient plus été vues depuis les événements du 11 septembre 2001.
« La détérioration du trafic aérien est particulièrement brutale et touche pour la première fois toutesles zones géographiques », avait reconnu, début septembre, Giovanni Bisignani, directeur de l'Association internationale du transport aérien (Iata), qui regroupe 230 compagnies. Cet été encore, l'association tablait sur une progression du trafic sur 2008 de l'ordre de 5 %. Au final, elle ne devrait croître que de 2 %, et surtout le nombre de passagers devrait diminuer de 3 % l'an prochain.
« Après le 11-Septembre, la reprise était intervenue au bout d'un an et demi. Ce ne sera pas le cas cette fois-ci », avertit Nicolas Lioret, expert du secteur chez Euler-Hermes. Certains, comme Jean-Cyril Spinetta, patron d'Air France-KLM, vont jusqu'à parier sur une absence de reprise pendant au moins deux ans. « Les dernières crises majeures ont eu des causes géopolitiques. Une fois passé l'impact psychologique, la demande est repartie. Ce qui est inédit avec la crise actuelle, c'est le peu de visibilité sur un éventuel redécollage », confirme Mathieu Blondel, consultant chez Arthur. D. Little.
Des capacités revues à la baisse pour toutes les compagnies
Le décrochage de la demande a obligé les compagnies à réagir dans l'urgence en diminuant le nombre de vols proposés. « L'ajustement des capacités et des tarifs est le maître mot de toutes les compagnies aujourd'hui, note Olivier Fainsilber, consultant chez Oliver Wyman. Il s'agit de réduire la voilure de façon à pouvoir ensuite la remonter très vite dès la sortie de crise. »
A ce jeu-là, les Américains ont une longueur d'avance sur les Européens car la réduction des capacités s'est faite plus tôt et de manière plus vigoureuse. « A la suite de la flambée du pétrole sur le premier semestre 2008, les majors américaines ont parqué très rapidement leur flotte non compétitive et abaissé de 10 à 20 % les capacités sur les vols intérieurs, ce qui leur permet de mieux résister à la baisse de la demande causée par la récession », précise Nicolas Lioret.
En plus de l'ajustement de leurs capacités, destiné à assurer un bon remplissage des avions, les compagnies doivent composer avec une base de coûts qui s'est considérablement alourdie. Alors qu'il y a dix ans la facture de carburant représentait 13 % des charges, la proportion atteint 35 %, voire 50 % sur l'activité cargo.Certes, la décrue des cours du pétrole depuis le pic du mois de juillet a apporté un ballon d'oxygène, mais les compagnies qui s'étaient couvertes au plus haut paient à présent très cher le coût de ces opérations. « Le problème majeur, c'est la volatilité, avertit Oliver Fainsilber. L'impossibilité de dire où en sera le baril dans six mois oblige les compagnies à piloter à vue. » Dans ces conditions, certains ne s'en sortent pas. Depuis le début de l'année, 68 compagnies (toutes ou presque de taille modeste) ont déjà fait faillite, et la liste ne devrait pas s'arrêter là.
Bien gérer son cash devient essentiel par les temps qui courent
Quant aux grandes compagnies, elles afficheront des résultats annuels en forte baisse, voire déficitaires, et rien ne laisse présager une nette amélioration l'an prochain. Selon les dernières prévisions de l'Iata, l'industrie devrait perdre près de 5 milliards de dollars en 2008, et au bas mot 2,5 milliards en 2009 malgré les mesures de restructurations engagées. « Si en 2001 l'industrie a traversé la crise sans trop de dégâts, c'est parce qu'elle avait engrangé de copieux bénéfices les années précédentes, prévient Vincent Bamberger, directeur du cabinet A.D. Little de Paris. Aujourd'hui, les compagnies aériennes n'ont pas cette chance. »Autrement dit, celles qui s'en sortiront sont celles qui ont du cash en réserve : Air France-KLM, par exemple, avec un peu plus de 6,4 milliards d'euros de liquidités disponibles. La gestion des liquidités doit aller de pair avec un effort accru sur les coûts, alors que, depuis 2001, les charges unitaires non liées au carburant ont déjà diminué de 13 %, l'efficacité énergétique de la flotte s'est accrue de 19 % et les coûts liés à la vente et au marketing ont été réduits de 13 %.
Des opportunités pour Lufthansa, Air France-KLM et British Airways
Mais à quelque chose malheur est bon. La crise accélère la consolidation en Europe, où l'on recense plus d'une centaine de compagnies. Depuis quelques mois, le secteur est le théâtre de grandes manoeuvres qui devraient aboutir à la constitution de grandes alliances assumant à terme le gros du trafic long-courrier. Elles alimenteront alors leur hub (aéroport principal servant de plate-forme de correspondance) via le trafic moyen-courrier acheminé par d'autres compagnies nationales de taille plus modeste ; celles-ci ne conservant au final qu'une dimension régionale.
La concentration du ciel européen s'organise autour de trois grands acteurs : Air France-KLM, Lufthansa et British Airways. Le britannique négocie un rapprochement avec l'espagnol Iberia et lorgne l'australien Qantas. Pour sa part, l'allemand Lufthansa, qui s'est déjà emparé du belge SN Brussels et de 45 % de sa maison mère, Brussels Airlines, a été choisi pour rentrer au capital de l'autrichien Austria Airlines dans le cadre de sa privatisation. Enfin, de son côté, Air France-KLM ne désespère pas de prendre 10 à 20 % dans le nouvel Alitalia.
Le mouvement touche aussi les compagnies à bas coûts et les charters, à l'image de l'OPA lancée par l'irlandais Ryanair sur son compatriote Aer Lingus. Le modèle économique des low cost, pourtant très sensible au prix du pétrole, devrait résister à la crise. Avec 18 % et 30 % de part de marché en Europe de l'Ouest et aux Etats-Unis, ce type d'acteur est désormais solidement installé dans le paysage concurrentiel.
Reste une bonne raison d'espérer des lendemains plus cléments. Les besoins en transport aérien augmentent avec le développement économique des pays émergents. Selon l'Iata, près de 2,75 milliards d'individus se déplaceront en avion à l'horizon 2011 : soit 620 millions de plus qu'en 2006. Ces passagers supplémentaires se trouvent pour l'essentiel au Moyent-Orient et en Asie.
« La détérioration du trafic aérien est particulièrement brutale et touche pour la première fois toutesles zones géographiques », avait reconnu, début septembre, Giovanni Bisignani, directeur de l'Association internationale du transport aérien (Iata), qui regroupe 230 compagnies. Cet été encore, l'association tablait sur une progression du trafic sur 2008 de l'ordre de 5 %. Au final, elle ne devrait croître que de 2 %, et surtout le nombre de passagers devrait diminuer de 3 % l'an prochain.
« Après le 11-Septembre, la reprise était intervenue au bout d'un an et demi. Ce ne sera pas le cas cette fois-ci », avertit Nicolas Lioret, expert du secteur chez Euler-Hermes. Certains, comme Jean-Cyril Spinetta, patron d'Air France-KLM, vont jusqu'à parier sur une absence de reprise pendant au moins deux ans. « Les dernières crises majeures ont eu des causes géopolitiques. Une fois passé l'impact psychologique, la demande est repartie. Ce qui est inédit avec la crise actuelle, c'est le peu de visibilité sur un éventuel redécollage », confirme Mathieu Blondel, consultant chez Arthur. D. Little.
Des capacités revues à la baisse pour toutes les compagnies
Le décrochage de la demande a obligé les compagnies à réagir dans l'urgence en diminuant le nombre de vols proposés. « L'ajustement des capacités et des tarifs est le maître mot de toutes les compagnies aujourd'hui, note Olivier Fainsilber, consultant chez Oliver Wyman. Il s'agit de réduire la voilure de façon à pouvoir ensuite la remonter très vite dès la sortie de crise. »
A ce jeu-là, les Américains ont une longueur d'avance sur les Européens car la réduction des capacités s'est faite plus tôt et de manière plus vigoureuse. « A la suite de la flambée du pétrole sur le premier semestre 2008, les majors américaines ont parqué très rapidement leur flotte non compétitive et abaissé de 10 à 20 % les capacités sur les vols intérieurs, ce qui leur permet de mieux résister à la baisse de la demande causée par la récession », précise Nicolas Lioret.
En plus de l'ajustement de leurs capacités, destiné à assurer un bon remplissage des avions, les compagnies doivent composer avec une base de coûts qui s'est considérablement alourdie. Alors qu'il y a dix ans la facture de carburant représentait 13 % des charges, la proportion atteint 35 %, voire 50 % sur l'activité cargo.Certes, la décrue des cours du pétrole depuis le pic du mois de juillet a apporté un ballon d'oxygène, mais les compagnies qui s'étaient couvertes au plus haut paient à présent très cher le coût de ces opérations. « Le problème majeur, c'est la volatilité, avertit Oliver Fainsilber. L'impossibilité de dire où en sera le baril dans six mois oblige les compagnies à piloter à vue. » Dans ces conditions, certains ne s'en sortent pas. Depuis le début de l'année, 68 compagnies (toutes ou presque de taille modeste) ont déjà fait faillite, et la liste ne devrait pas s'arrêter là.
Bien gérer son cash devient essentiel par les temps qui courent
Quant aux grandes compagnies, elles afficheront des résultats annuels en forte baisse, voire déficitaires, et rien ne laisse présager une nette amélioration l'an prochain. Selon les dernières prévisions de l'Iata, l'industrie devrait perdre près de 5 milliards de dollars en 2008, et au bas mot 2,5 milliards en 2009 malgré les mesures de restructurations engagées. « Si en 2001 l'industrie a traversé la crise sans trop de dégâts, c'est parce qu'elle avait engrangé de copieux bénéfices les années précédentes, prévient Vincent Bamberger, directeur du cabinet A.D. Little de Paris. Aujourd'hui, les compagnies aériennes n'ont pas cette chance. »Autrement dit, celles qui s'en sortiront sont celles qui ont du cash en réserve : Air France-KLM, par exemple, avec un peu plus de 6,4 milliards d'euros de liquidités disponibles. La gestion des liquidités doit aller de pair avec un effort accru sur les coûts, alors que, depuis 2001, les charges unitaires non liées au carburant ont déjà diminué de 13 %, l'efficacité énergétique de la flotte s'est accrue de 19 % et les coûts liés à la vente et au marketing ont été réduits de 13 %.
Des opportunités pour Lufthansa, Air France-KLM et British Airways
Mais à quelque chose malheur est bon. La crise accélère la consolidation en Europe, où l'on recense plus d'une centaine de compagnies. Depuis quelques mois, le secteur est le théâtre de grandes manoeuvres qui devraient aboutir à la constitution de grandes alliances assumant à terme le gros du trafic long-courrier. Elles alimenteront alors leur hub (aéroport principal servant de plate-forme de correspondance) via le trafic moyen-courrier acheminé par d'autres compagnies nationales de taille plus modeste ; celles-ci ne conservant au final qu'une dimension régionale.
La concentration du ciel européen s'organise autour de trois grands acteurs : Air France-KLM, Lufthansa et British Airways. Le britannique négocie un rapprochement avec l'espagnol Iberia et lorgne l'australien Qantas. Pour sa part, l'allemand Lufthansa, qui s'est déjà emparé du belge SN Brussels et de 45 % de sa maison mère, Brussels Airlines, a été choisi pour rentrer au capital de l'autrichien Austria Airlines dans le cadre de sa privatisation. Enfin, de son côté, Air France-KLM ne désespère pas de prendre 10 à 20 % dans le nouvel Alitalia.
Le mouvement touche aussi les compagnies à bas coûts et les charters, à l'image de l'OPA lancée par l'irlandais Ryanair sur son compatriote Aer Lingus. Le modèle économique des low cost, pourtant très sensible au prix du pétrole, devrait résister à la crise. Avec 18 % et 30 % de part de marché en Europe de l'Ouest et aux Etats-Unis, ce type d'acteur est désormais solidement installé dans le paysage concurrentiel.
Reste une bonne raison d'espérer des lendemains plus cléments. Les besoins en transport aérien augmentent avec le développement économique des pays émergents. Selon l'Iata, près de 2,75 milliards d'individus se déplaceront en avion à l'horizon 2011 : soit 620 millions de plus qu'en 2006. Ces passagers supplémentaires se trouvent pour l'essentiel au Moyent-Orient et en Asie.
DOSSIER RÉALISÉ PAR JÉRÔME MARMET (SUITE PAGE 10)