Pourquoi la réorganisation de l'état- major de Renault ne va rien changer

Confronté à une conjoncture plus difficile que prévu, le constructeur automobile a décidé de se réorganiser au plus haut niveau. A la surprise générale, Carlos Ghosn, le charismatique président de Renault, a annoncé qu'il cédait la direction opérationnelle à Patrick Pélata. Ce changement constitue une première dans l'histoire de l'ancienne régie nationale. Comment expliquer la nomination de Patrick Pélata ? Entré chez Renault en 1976, Patrick Pélata est l'un des fidèles lieutenants de Carlos Ghosn. Il fut de l'aventure Nissan. Lorsqu'en avril 2005 Carlos Ghosn succède à Louis Schweitzer à la tête du groupe, Pélata devient directeur général adjoint chargé du plan produits et des programmes. Cet X-Ponts de 53 ans qui supervisait aussi, depuis le 1er septembre, les activités européennes chapeautera désormais l'ensemble des divisions du groupe. « Cette nomination répond à un souci d'efficacité dans un contexte particulièrement difficile », explique-t-on chez Renault. Il est vrai que Carlos Ghosn, qui assume la double présidence de Renault et de Nissan, partage son temps entre les deux entreprises. Or la situation actuelle de Renault exige une attention de chaque instant. A noter qu'une organisation similaire a été mise en place depuis 2005 chez Nissan, où Ghosn s'appuie sur un numéro deux exécutif en la personne du Japonais Toshiyuki Shiga. « Pélata et Ghosn partagent la même vision stratégique », indique- t-on chez Renault. Il ne faut donc pas attendre de révolution. Reste que Pélata apparaît comme le dauphin potentiel de Ghosn si celui-ci devait quitter l'entreprise. Certains voient aussi dans cette nomination une tactique de ce dernier pour ne plus être en première ligne et s'exonérer à l'avance de l'éventuel échec du plan Contrat 2009, son bras droit servant alors de fusible. Sur quels chantiers va se porter l'action de Ghosn ? S'il prend du recul en déléguant la direction opérationnelle du groupe au jour le jour, cela ne signifie pas que Carlos Ghosn lâche Renault. Le « Samouraï », comme on le surnomme, conserve sous sa responsabilité directe les choix stratégiques et le suivi des questions financières et des affaires publiques. Autrement dit, il continuera d'avoir un oeil sur les produits, l'innovation ou encore sur la politique salariale. Tout ce qui relève des fusions-acquisitions et des alliances reste aussi sous son contrôle direct. Toutefois, on ne peut s'empêcher de voir dans cette prise de recul un aveu de faiblesse, trois ans après l'annonce très médiatique d'un plan de relance. Quel est le bilan du plan Contrat 2009 à mi-parcours ? En début d'année, le constructeur était encore parfaitement en ligne avec le plan Contrat 2009. Mais la dégradation de la conjoncture est venue tout remettre en cause ! A commencer par l'objectif de croissance, que Renault a dû abaisser (par deux fois) avec des ventes mondiales sur 2008 au mieux en légère augmentation (+ 2 % à neuf mois), contre une fourchette initiale comprise entre 5 et 10 % (ramenée ensuite autour de 5 %). In fine, ce n'est plus 3,3 millions de véhicules que le constructeur espère écouler l'an prochain mais tout juste 3 millions, si ce n'est pas moins. Sur le plan de la qualité, Renault a fait d'énormes progrès, mais la nouvelle Laguna ne se vend pas aussi bien que prévu et n'a pas l'effet dopant escompté sur le reste de la gamme. Tous les espoirs sont reportés sur la nouvelle Mégane, présentée au Mondial de l'automobile, alors que Carlos Ghosn expliquait qu'il fallait réduire la dépendance à certains modèles ; en l'occurrence, le couple Mégane-Scénic (jusqu'à 66 % des profits de la marque au losange). De ce point de vue, c'est un échec, alors que le constructeur est devenu dans le même temps très dépendant de la famille Logan. Les objectifs de marges sont-ils encore crédibles ? C'est le troisième volet du plan Contrat 2009, et celui sur lequel se cristallisent les craintes. Jusqu'ici, Renault a respecté les jalons intermédiaires qu'il s'était fixés en termes de marge opérationnelle (2,5 % en 2006, puis 3 % en 2007 et 4,5 % attendu en 2008), mais il ne pourra probablement pas atteindre 6 % l'an prochain... A fortiori si la conjoncture ne s'améliore pas. Pour l'instant, la direction s'accroche coûte que coûte à cet objectif, mais elle laisse entendre qu'une aggravation de la conjoncture dans les prochains mois l'obligerait à le remettre en cause. Bref, le marché a d'ores et déjà parié sur le fait que l'ancienne régie nationale - qui doit communiquer sur le sujet le 23 octobre - révisera à la baisse son objectif de rentabilité ou le repoussera d'un ou deux ans. Pourtant, au départ, le seuil des 6 % de marge opérationnelle était censé faire de Renault le constructeur généraliste le plus compétitif en Europe. On en est encore loin ! Quel avenir pour l'usine de Sandouville ? Site d'assemblage dédié à la Laguna et à la Vel Satis, l'usine de Sandouville, située en Seine-Maritime, tourne à moins de 50 % de sa capacité et n'accueillera pas comme prévu la remplaçante de l'Espace en 2009, car ce projet a été gelé. « Fermer un site en France est inenvisageable », martèle Carlos Ghosn. En visite la semaine dernière, le président de la République Nicolas Sarkozy a lui aussi assuré que le site ne fermerait pas. Renault veut y faire produire un véhicule utilitaire en 2012, mais, d'ici là, il va falloir gérer les surcapacités, de même que celles de l'usine de Flins, dans les Yvelines. Pour un constructeur qui se rêve en champion de la compétitivité, garder des usines tournant à bas régime constitue un handicap, mais la logique est politique et sociale, bien plus qu'économique. Quels sont les risques de Renault face à la crise ? En l'état actuel de ses finances, Renault est à l'abri de la crise de liquidités qui menace certaines entreprises. Fin juin, le groupe disposait de 4,2 milliards d'euros de lignes de crédit non tirées, auxquels s'ajoutaient 3,6 millions de cash disponible. Ces sommes couvrent les investissements industriels et les dépenses de recherche-développement pour l'année en cours. L'ouverture de l'alliance avec Nissan à un troisième partenaire est-elle crédible ? Pour s'en sortir, les constructeurs américains seront obligés de s'allier à d'autres, à l'instar de Chrysler, officiellement à la recherche d'un partenaire. Carlos Ghosn a toujours dit que l'alliance Renault-Nissan avait vocation à accueillir un troisième partenaire, de préférence nord-américain. L'idéal serait General Motors (dont l'envergure mondiale est sans rapport avec celle de Chrysler). Si les pourparlers engagés à l'automne 2006 ont capoté, le temps a joué depuis en faveur de Renault. Il n'est pas exclu que General Motors soit dorénavant demandeur et ait révisé ses prétentions à la baisse.